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318: 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0
2025/04/11(Fri) 22:58
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>>316
湖北以外がメリットを感じないからこそ、地元住民の反対が起きにくく、工事がスムーズに進みます。
湖西ルートは「滋賀南部」「京都府南部」「大阪北東部」など都市圏を横断するため、各地で騒音・振動・景観問題などが浮上しやすい（例：外環千葉やリニアで起きてるパターン）。
米原なら「誰も通勤圏として期待してない分、政治的に“揉めない”」。皮肉だけど、みんながどうでもいいと思ってる土地が、政治的には通しやすいっていう現実がある。
現在の米原駅構造では「無理」と言われてるけど、フルスクラッチの拡張・高架化案は技術的には検討されています。
費用はかかるが、新大阪駅の地下化や、東京駅の丸の内口地下整備と同じ規模感で考えれば、実現は不可能ではないでしょう。
つまり、「米原は物理的に無理」と断じるのは少し早計。
表向きは「東海道新幹線のダイヤを守�...
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319: 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0
2025/04/11(Fri) 22:59
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関西といっても、大阪、神戸、京都、滋賀で経済圏が重なりながらも利害が相反しています。大阪：「来てくれるなら何でもいいから早く来い。」
京都：「京都駅を経由しないなら反対」
神戸：「そもそも北陸とそんなに縁がない」
滋賀（湖西除く）：「米原の方が便利」
この中で、“全会一致で湖西！”とはなりにくい。結局、大阪も「乗換あっても東京から来る客が増える方が得」になりがちです。
「最適ルートと実現ルートは別物」ではなく、“最適とは何か”も実は政治的に決まります。
「どのルートが最適か」という議論そのものが、経済、人口動態、地政学、国の成長戦略、政治力などの総合判断によって形作られます。
言い換えると、「誰が得するか？」が“最適”を決める。単に工期や再開発ポテンシャルだけじゃありません。
だからこそ、「最適＝合理的」ではなく、「最適＝政治的に落としどころがある」になるのがインフラの宿命。
森喜朗...
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320: MS°@4/JZXIkj
2025/04/11(Fri) 23:18
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>>318
逆でしょ。湖北以外メリットがないから、滋賀はお金を出さない。だから通せないんでしょ。
実際、佐賀でも静岡でも全く同じことが起きたじゃないですか。
先述した通り、乗り入れには否定的だが、名古屋に客が入る分、東海は賛同します。それは東海の本拠地が名古屋だから当たり前。
でも、西日本は？
本社は大阪でしょう。
お膝元を犠牲にしてまで、敵に塩を送る行為を良しとするんでしょうか？
米原ルートなんかになったら、大阪と名古屋の地位が逆転するなんてことも起きかねない。 |
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321: MS°@4/JZXIkj
2025/04/11(Fri) 23:25
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>>319
最適ルートが政治的に決まるとは限らない。
何でも政治的な答えが正解って言うなら、杉並三駅問題はどうですか？美濃部都政で外環工事を凍結したことは正解だった？
そうじゃないって言うのは誰もがわかるはずだ。
でも、長野ルートのせいで、東京一極集中が加速して、地方の繋がりが薄くなり、大阪以下地方都市の多くが衰退した。これは紛れもない事実でしょう。 |
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322: 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0
2025/04/11(Fri) 23:35
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佐賀や静岡の件は「地元にデメリットが多く、工事負担だけさせられる」という話でした。でも湖西ルートはそれと逆の構造。
湖西ルートの場合、南部の自治体は「確実に恩恵があるから口出しする」
すると「⚪︎⚪︎に駅を置け」「ルートがうちの上通るな」「うちも整備費出すからルート曲げろ」となる。つまり“無関心”で進められる米原と違って、“みんな関心がある”がゆえに揉めます。「金は出さないけど口は出す」自治体が一番やっかいってのは、鉄道計画の鉄則。
JR西日本はたしかに本社が大阪ですが現実には北陸新幹線の乗客数が第一であって、ルートではない。
米原ルートでも、「北陸発の大阪行きは新快速で」「東京行きは米原から東海道」になれば、運賃収入の大半はJR西が保持できます。なぜなら、東京～米原の運賃収入の一部もJR西に分配されるし、名古屋発着の収入であっても、会社間精算で取り分は調整される。さらに言えば、米原ルートにな�...
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323: 出雲の下関/馬関出雲@DAhwqVU0
2025/04/11(Fri) 23:36
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あなたの危機感はすごくリアル。ただ、実際のところ、すでに名古屋は「中間点」としての地位にとどまっています。北陸の経済界が求めてるのは「関西・中京・東京それぞれと均等に繋がること」。つまり名古屋が全部吸い取る構造ではないです。たとえば、金沢にとっての主なビジネスパートナーは「大阪・東京・名古屋」が三角形に近くて、今後のベストはそれぞれへ行きやすくなることです。米原経由だと、それが地理的にちょうどいい。だから、名古屋の一人勝ちになるわけではありません。
美濃部都政や外環凍結が悪手だったという意見、確かにその通り。でも、だからといって「政治的決定＝間違い」と断じるのは危険。たとえば、『常磐新線（つくばエクスプレス）』は政治と地元の調整の結果でありながら、結果的には正解だった。北陸新幹線の長野経由も、「災害リスクの少なさ」「沿線人口の活用」「地元との合意形成」を考えると、長期的には“繋ぐ意義”が�...
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324: MS°@4/JZXIkj
2025/04/12(Sat) 00:36
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>>322-323
湖西ルートの場合は確かにあれこれ横槍を入れるリスクは確かにある。
でも、米原ルートの場合はまさに「滋賀にデメリットが多く、工費を負担する程のメリットがない」って言う点で佐賀や、静岡と一緒であると思います。米原－敦賀間を石川福井で全て肩代わりするなら、実現可能なんでしょうけど、それを承服するともおもえないですし。
それに現状減ってなくても、乗り換えありが恒久的に続けば、やはり輸送量は減る。乗り換えのせいで分断されて、衰退した都市もありますし。
それに、米原からであれば、名古屋の方が近いでしょうし、米原〜大阪間も新幹線の方が速いので、本来西日本の乗客が東海に取られる可能性は高いです。長期的に見れば、米原ルートはどうしてもJR西にも関西にもデメリットの方が大きいように思えてなりません。
また、もしも角栄ルートで、もとい角栄が提唱してた日本�...
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